王志华
晚清重臣、洋务派首领李鸿章，曾受清政府之命改编淮军，伙同英国侵略者戈登的“常胜军”镇压太平天国革命；他掌管清王朝的外交、军事、经济大权后，在对外交涉中退让投降，签订了许多丧权辱国的条约，这是他的罪恶。但他领导的洋务运动，利用英、法、美等外国资本创办中国军事工业和民用工业，建工厂、开煤矿、修铁路、造轮船等，又做了不少有利国计民生的事业，这是他的功劳。因此，我们对李鸿章这个人物，应该用历史唯物论的观点，实事求是地分析他的功罪。本文拟就他对中国铁路建设的认识过程和所做出的成绩作一简要评述，以求教于史界同仁。
（一）
李鸿章首次接触兴办铁路事宜，是在1863年，这也是清朝第一次讨论兴建铁路之事。当时李鸿章任江苏巡抚，在上海的英、美商人向他呈请修筑从苏州到上海的铁路，遭到他的反对。李鸿章认为：多用外人于内地，有害于国家。祖坟在这条线上的地主们也大加反对，抬出大清律中“掘坟者大辟”的条文来对抗。兴建铁路之议于是作罢。
十九世纪六十年代清朝统治阶级内部出现了洋务派，发动了洋务运动。洋务派以“自强求富”为口号，同时提出“中学为体，西学为用”，学习西方的先进科学技术，以维护清朝的封建统治。此时，李鸿章作为洋务派的重要代表人物，对西方的先进科学技术有了新的认识，他说：“中国欲自强，则莫如学习外国利器”（《筹办夷务始末·同治朝》卷25。），对在中国兴修铁路问题也开始改变了原有的看法。在1874年洋务派筹办海防的呼声中，李鸿章表现出了对西欧铁路的倾慕，指出西欧各国“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事”（《中国近代铁路史资料》第一册，第78页。）。1874年日本侵略我国台湾时，他与办理台湾等处海防的钦差沈葆桢函商调兵事宣，驿递投函，往返用了一个多月时间，调兵计划制定后，调轮船运送军队又用了三个月，延误了军机。实践的教训使李鸿章认识到建设铁路的重要性，他向清政府提出“改驿递为电信，土车为铁路”（《李文忠公全集·朋僚函稿》卷13。）的建议，并说：“铁路、电线二者相为表里，无事时运货便商，有事时调兵通信，功用最大。”（《李文忠公全集·朋僚函稿》卷14。）腐败无能的清政府妄自夸大，目塞听，把西方的先进技术看作“奇技淫巧”，拒绝学习，于是，对李鸿章的建议并不予以重视和支持，使兴修铁路之事被束之高阁。
（二）
到了19世纪70年代末80年代初，随着洋务运动的深入开展，兴办铁路之议又起。这时，李鸿章已完全转变成为修建铁路的支持、倡导和推动者。
到1877年，李鸿章已调任直隶总督兼北洋通商事务大臣，掌管着清廷的外交、军事、经济大权，成为洋务派的首领。这时，他委派轮船招商局总办唐廷枢兴办开平煤矿，第二年成立开平矿务局，很快投产出煤。随着产煤量的增加，唐廷枢提出:“……非建设铁路,则煤殊难始运。”（《中国近代铁路史资料》第一册，第120页。）1879年他建议由矿务局出资建筑从唐山至胥各庄的铁路,长仅11公里，得到李鸿章的赞同批准。但是，就这样一条由矿务局自己出资修建的小铁路，清政府的顽固派也要进行重重阻挠。因唐山以北靠近长城遵化县马兰峪的东陵，顽固派就以此寻找借口，说机车的响声会震动皇陵，上奏反对修建唐胥铁路，于是，“因廷臣谏阻，奉旨收回成命”（中国史学会主编《洋务运动》第6册，上海人民出版社1961年版。第157页。），唐胥铁路的修建计划被暂时搁置起来。
1880年直隶提督刘铭传上奏建议修筑铁路，又遭到顽固派的猛烈围攻。翰林院侍读学士张家骧首先上奏反对，认为修铁路有毁坏田地、房屋、坟墓，耗费巨资，影响人民生计，招致洋人觊觎等弊端。通政史参议刘鸿锡为反对修建铁路写下了万言书，列举了修铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”（（中国史学会主编《洋务运动》第2册,上海人民出版社1961年版。第346—353页。）。有的顽固派甚至“睹电竿而伤心，闻铁路则掩耳”（中国史学会主编《洋务运动》第6册，上海人民出版社1961年版。第233页。）。
针对顽固派的反对，李鸿章立即上奏，支持刘铭传的建议，并对顽固派的谬论逐条进行驳斥。他从世界各国都已兴建铁路的事实，说明中国筑路的必要性；又从有利用兵、收厘金、拱卫京师、赈务、邮政、矿务、漕运、通讯、交通等九个方面说明了修建铁路的益处；并强调指出“铁路为富强要图”，“况洋人常以代中国兴利为词，今我先自兴其利，且将要路占造，庶足关其口而夺之气，使之废然而返”（中国史学会主编《洋务运动》第6册，上海人民出版社1961年版。第144页。），同时还建议由刘铭传督办铁路公司，积极支持修建铁路事业。
（三）
1881年初，李鸿章授意开平矿务局再奏请修筑唐胥铁路，针对顽固派机车响声会震动皇陵的非议，他们声明用骡马拖拉，使清政府顽固派失去借口，在“极度不满意的情况下允许”（转引自周静芬：《洋务派与建筑铁路》载《浙江师范学院学报》（社科版）1934年第3期。）修建唐胥铁路。铁路于1881年6月建成通车，因用骡马拖拉煤车，运煤效率很低。这种运输方式不符合李鸿章的意愿，欲用蒸汽机车，但一时又不易进口，只好设法自制。中国工人和技术人员经过反复修造试验，终于制成了一台蒸汽机车。但顽固派又旧话重提，借口机车震动皇陵，黑烟熏坏庄稼，奏请朝廷下令禁止机车行驶。经过李鸿章的多方疏通，才使这台我国自制的机车被采用（杨先乾：《中国自建铁路和自造机车的开端》载《铁道知识》1981年第2期。）。唐胥铁路的建成以及蒸汽机车的使用,在当时的中国无疑具有重大的意义。它不仅大大提高了开平煤的运输量，促进了开平煤矿的生产，而且也是李鸿章在修筑铁路事业上冲破封建顽固派的重重阻挠取得初步的胜利。
1885年中法战争失败后，洋务派的重要代表人物奕䜣被罢黜，曾国藩、左宗棠先后死去，李鸿章成为全国洋务事业的实际最高主持人。此时，李鸿章为了挽救濒于破产的洋务运动，再加上对西方的先进科技有了更进一步的了解，他又向朝廷提出修筑铁路的问题，他说：“开源之道，当效西法采煤铁，造铁路，兴商政。矿藏固为美富，铁路实有远利”（《中国近代铁路史资料》第一册，第106页。）,这一时期唐胥铁路的运营也较有成效，李鸿章乘机上奏请求把唐胥铁路延伸到芦台，此奏被批准，延伸后的铁路被称为唐芦铁路。1888年，清政府又批准将唐芦铁路东延至山海关，西延到天津，同时，还成立了中国铁路公司。当李鸿章查验了新延伸的铁路，顺便视察了唐山煤矿，发现“出产既旺，销路亦畅”（《李文忠公全集·海军函稿》卷3。），就至函当时掌握清廷实权的醇亲王奕譞，建议把铁路由天津向通州沿伸,并由铁路公司招募股金修建。通州是北京东边的门户，距离北京最近，要把铁路修到京师门口，并且由民间集资，顽固派是坚决不答应的。一时间，尚书、侍郎、御史、学士等数十名京官一片鼓噪，坚决抵制，有的说铁路修到通州会使京津一带“执鞭者辍业，操舵者停工”；有的说修铁路“夺华民之生计，与敌人以利权”、“尽撒藩篱，洞开门户”；有的说修铁路会损伤地脉；有的说修铁路由公司招募股金，会败坏人心；甚至把京畿一带发生的地震，紫禁城内太和门的失火，都归之于铁路带来的灾害，真是荒诞之极。
面对顽固派对修建津通铁路的非议。李鸿章奋起还击，他指责顽固派不去认识新事物，一味闭目塞听，说明“一有铁路非常之差徭可无虑，南北商旅及附近官民有紧急任务，皆可附塔行走，此非利国利民之大端乎？”并指责顽固派们“尚未派员买地，尚未定准详细地界，尚不知迁徒何坟，何能立迁坟之限，何致遽独愚民之怒，其为好事者造言耸听”（《中国近代铁路史资料》第一册，148—157页。）。经过一番论战，以李鸿章为首的洋务派和顽固派各持己见，争执不下，最后津通铁路的修建被清廷判为缓办。由于封建顽固派的反对，再加上清政府的财政困难等原因，直到甲午战前中国自修的铁路寥寥无几。我们可以断言，李鸿章督办中国铁路事业，如果没有顽固派阻挠，如果清政府稍加重视，肯定会做出更大成绩的。
从以上的论述中我们不难看出，李鸿章对修筑铁路问题也是经历了一个由反对、转变、支持、倡导、推动到参与实践的过程。但在当时半殖民地半封建的中国，能够完成这个转变过程的人毕竟是有限的，能挺身而出与封建顽固派论争的人就更寥若星晨了。以李鸿章为代表的洋务派，在修建铁路问题上与顽固派的论争，其持续时间之长、斗争之激烈是前所未有的。从更深一层意义上看，他们之间的斗争并非意气之争或名利之争，而是涉及要不要接受新鲜事物，要不要“师夷长技”，要不要学习西方先进科学技术等重要问题的斗争。在铁路的实际兴办过程中，李鸿章一次次地上奏，不辞劳苦地多方疏通、奔波，就更是难能可贵了。 |
